Nowe technologie w stoczniach

Hyundaia HHI w Ulsanie, Korea Południowa

Stocznia w Ulsanie, o dość prozaicznej nazwie Hyundai Heavy Industries`s Shipbuilding Division z lotu ptaka przypomina plac zabaw wyłożony klockami Lego. Ciągnący się ponad trzydzieści kilometrów areał „wyłożony“ jest kolejnymi fazami poskładanych transportowców, tankowców, pływających rafinerii, wież wiertniczych, platform gazowych, oraz, tam, gdzie nie każdy ma już prawo wejść, okrętów wojennych: niszczycieli, fregat oraz łodzi podwodnych. Wrażenie to potęguje się jeszcze bardziej, kiedy jest się na ziemi. Obok placów montażowych stoi las potężnych, ponad stu metrowej wysokości dźwigów Goliath, mogących unieść moduły do 1500 ton wagi. Stoczna przesycona jest perfekcyjną logistyką i organizacją pracy oraz fantastycznym systemem komunikacji. Efektem tego jest 15%-owy udział tylko tej jednej stoczni w światowej budowie statków. Sama Korea Południowa opanowała już 55% tego rynku. Od powstania stoczni w roku 1972 wybudowano w niej 1170 statków dla 221 armatorów w 45 krajach. W 2005, choć nieoficjalnie już w 2004 wodowano w niej 100 milionów brt rocznie. Sukces ten jest owocem kapitalnej współpracy niecałych 25 tysiący pracowników.

W 2004 roku pewna szwajcarska firma zajmująca się przesuwem gigantycznych modułów najęła mnie do odtworzenia od podstaw zapomnianego, ale rewolucyjnego systemu przesuwającego, opartego na hydraulice. Miał zostać wprowadzony w życie w HHI, ale po raz pierwszy zostać użytym do przesuwu tak potężnej masy: 16 tankowców, z których każdy ważył 21.500 ton. System ten wymyślono i opatentowano w byłej DDR, jednak marketing uczniów Honeckera nie był zbyt imponujący, system tak naprawdę zainstalowano tylko w międzynarodowym laboratorium fizyki CERN, w Szwajcarii i jednej stoczni japońskiej. Po zjednoczeniu Niemiec firma została przejęta przez zachodniego inwestora, system wyrzucono do lamusa, a jego twórcy przeszli na emeryturę.

Praca zaczęła się więc tak naprawdę od odszukania twórców i przekonania ich do przekazania ich wiedzy i doświadczenia. Z jednej strony prezentowałem koreańskim inżynierom pracę systemu zainstalowanego w CERN, z drugiej przeszukiwaliśmy Europę wzdłuż i wszeż, by znaleźć producentów zdolnych do wykonania poszczególnych podzespołów. Zaledwie garstka sprostała wymogom technicznym systemu. Niektórych trzeba było pomimo tego odrzucić, bo cały pomysł miał również z góry założone granice finansowe. W końcu poszczególne podzespoły zaczęły napływać do Szwajcarii: tu były składane, przechodziły testy, a następnie opakowane i opieczętowane wyruszały drogą morską do Ulsan.

Dziewięć tygodni przed planowanym terminem przesuwu wylądowałem w Ulsanie, gdzie oczekiwał nas prawie skompletowany osprzęt. Zaczęła się bardzo intensywna praca, tym bardziej, iż czuliśmy na sobie prestiżowy ucisk Koreańczyków. Statek, który mieliśmy przesunąć został prz nich zbudowany w dwa i pół miesiąca. Dla niektórych moich europejskich współpracowników, czy podwładnych po raz pierwszy pracujących z Azjatami było niemałym szokiem uświadomienie sobie tego, iż ci ostani nie pracują 24 godziny na dobę za przysłowiową miskę ryżu, jak się ogólnie uważa w Europie. Stałem się stykiem pomiędzy moim 5-cio osobowym zespołem, 30 osobową grupą tutejszych stoczniowców przydziolonych nam do pomocy a grupą prawie 60-ciu inżynierów. Zadaniem tych ostatnich było za pomocą obliczeń i symulacji sprawdzać, czy tankowiec nie ulegnie uszkodzeniu lub przewróceniu podczas przesuwu. Mieli naturalnie powody do obaw. Ostatnim razem przesunięto za pomocą tego systemu jednostkę o ponad połowę mniejszą. Ponieważ działo się to w stoczni konkurencyjnej, tak naprawdę nie było oficjalnych zdjęć ani dokumentacji ukazujących przebieg lub momenty krytyczne przedsięwzięcia. Poza tym klient, rosyjska kompania naftowa, wpłaciła całkiem okrągłą sumę, jako wpłatę na 16 tego typu jednostek. Nie było więc czasu na komplikacje, a już tym bardziej na poważne błędy. Zapytałem pewnego razu mojego koreańskiego odpowiednika, ile wart jest NS Challenger. Uśmiechnął się, klepnął mnie w ramię i powiedział: 40 milionów USD, ale jak dla ciebie… 38!

Nadszedł w końcu dzień, w którym cały system został zmontowany. Jego próbą generalną było przejęcie z ustawionych pod statkiem przęsł ciężaru całego tankowca na “nasze ramiona”. Brzmi to dość prozaicznie, jednak należy sobie wyobrazić, iż waga kadłuba nie jest jednolita. Aby wyrównać nacisk rufy (maszynownia i mostek) z dużo mniejszym naciskiem środokrącia i dziobu i nie doprowadzić do skrzywienia całości konstrukcji został napisany dla nas w Europie program komputerowy, który czuwał nad częścią pracy. Podniesienie tankowca o około 15 centymetrów trwało prawie 4 godziny.

Następnego dnia zaczął się dla nas najdłuższy dzień, lub może bardziej poprawnie należałoby powiedzieć najdłuższe dni. Najpierw statek został przesunięty o 100 metrów do krawędzi nadbrzeża, co zajęło nam 18 godzin.

Do ostatniego momentu nie byliśmy pewni, czy cały manewr da się wogóle przeprowadzić: obok półwyspu koreańskiego przechodził tajfun, który ominął jednak nasz region, ale zebrał żniwo zniszczenia w sąsiedniej Japonii, zaledwie 200 kilometrów od brzegów Ulsanu.

Po krótkiej nocy zaczęła się najbardziej delikatna część operacji, tankowiec zaczął być przesuwany na ponton wodujący. Ten z kolei, unosząc się na falach nie był tak stały, jak nabrzeże, więc każdy gram statku opierającego się coraz bardziej na pontonie musiał być wyrównywany nabieraniem wody morskiej przez ponton do specjalnych zbiorników odpowiedzialnych za równowagę całej konstrukcji. Za tą część operacji odpowiadali Koreańczycy. Pracę zaczęliśmy o świcie i krótko po kolejnym, 27 godzin później zakończyliśmy pełnym sukcesem.

Dwa dni później, siedząc wieczorem na przybrzeżnej skale obserwowałem początek wodowania. Początek, ponieważ cały manewr i tutaj trwał kilka godzin.

Nasuwa się naturalnie pytanie, jaki jest plus tego typu przesuwania. Otóż konwencjonalne systemy używane obecnie wytwarzają 7-9% tarcia powstającego podczas tradycyjnego przesuwania tak wielkich obiektów po torach teflonowych. Nasz sytem wytworzył 0,5%. O Hyundaiu nie bez przesady powiedziano już kolejnego dnia w azjatyckich mediach, iż napisał nowy rodzdział w budownictwie okrętowym. Dzięki temu systemowi można w prawie nieograniczony sposób rozwinąć wydajność budowania na nabrzeżu, a to jest nieporównanie tańsze i dużo bardziej praktyczne niż suche doki.

Dzisiaj wychodzi się z założenia, iż około roku 2025 taki system przesuwania będzie standartem na całym świecie. Do tego czasu nie patenty są granicą jego rozprzestrzenienia, jako że te dawno wygasły, a dostęp do tej garstki ludzi, która systemem tym pracowała. Jego twórcy niestety już nie żyją.