Czterdzieści metrów wody

Choć istnieje wiele opisów podobnych fenomenów, przez lata świadkowie tych wydarzeń i statystycy nie mogli dojść do porozumiania. Pierwsi opowiadali o falach wysokości 10-piętrowych budynków, drudzy spychali te historie w stronę bajdurzeń i marynarskich legend. Takich potwornych tworów, które mają tworzyć się w orkanach, a czasem pojawiają się z nikąd, fizyka w zasadzie nie przewiduje.

Od trzech lat sprawa wygląda inaczej. Wtedy to centrum Badań GKSS koło Hamburga opublikowało wyniki badań prowadzone za pomocą zdjęć satelitarnych wykonanych przez satelitę ESA. Projekt MaxWave ukazał dość niepokojące fakty: 40 metrowe fale nie należą do żadkości, ba, są częstsze, niż przypuszczano. Na terenie samego pola naftowego Goma na Morzu Północnym w ciągu dwunastu lat w pułapkę radarową naukowców wpadło 466 fal gigantów!

30 października 1995, 41° 08` N, 57° 49` W, MS Svea Pacific w oku hurricanu „Grace“

Kapitan Emil Feith kojarzy mi się bezspornie z przysłowiowym wilkiem morskim. Urodził się w Tallinie, w 1936 roku. Pod koniec wojny, osierocony, uciekał przed Rosjanami z taką werwą, że zatrzymał się dopiero w Bawarii. Ale góry pachniały mu nudą. Mając 16 lat ucieka z domu dziecka i zaciąga się w Hamburgu na statek w roli majtka, cel rejsu: Finlandia. Feith należy do wymierającej już generacji kapitanów, którzy mają za sobą klasyczna karierę na morzu: od chłopca pokładowego do kapitana. Swoją pierwszą jednostkę w roli drugiego po Bogu przejął w 1973 roku. Później prowadził frachtowce i kontenerowce każdej wielkości.

Emil wyciąga z szuflady Logbuch z 1995 roku i rozpoczyna się prawdziwa marynarska opowieść.

Ktoś, kto spędził tyle lat na morzu co ja, poznaje siłę sztormu po jego głosie. Przy 9 Beauforta jest to ryk, od 11 zaczyna się jęk. Im silniejszy sztorm, tym jęk jest głębszy, taka uroda. To co wtedy usłyszałem na mostku Svea Pacific napełniło mnie niepokojem. Z zewnątrz dochodził głęboki, świdrujący jęk, jakby ktoś grał na monstrualnych organach. Północny Atlantyk oszalał, za oknem nieprzenikniona szarość. Fale, czasami 20 metrowej wysokości bawią się naszym frachtowcem, pomimo jego 2509 BRT i 88 metrów długości, jak gdyby był zabawką. Pierwszy oficer przychodzi na mostek i prosi mnie o zejście do salonu. Przekazuję mu dowodzenie i schodzę w dół. Stoły i krzeszła przykręcone śrubami, jeden telewizor. Załoga, trzynastu marynarzy z Filipin, z założonymi kamizelkami ratunkowymi stoi przy oknach, choć oko wykol. Ich twarze są blade ze strachu, niektórzy wyglądają, jakby byli otumanieni po ciężkim uderzeniu. Drugi oficer, nazywa się Garcia. Nie raguje, kiedy kładę mu rękę na ramieniu. Wszyscy ci ludzie poważnie obawiają się o swoje życie, i mają rację. Ja też nie jestem pewny, czy przeżyjemy kolejnych kilkanaście godzin. Przypomina mi się kaseta, którą dała mi żona: Johnny Cash, country, uwielbiam gościa. Włączam muzykę na całego i Johny zaczyna śpiewać: how high`s the water, mama? / Two feet high and rising`. Zaczynam gwizdać do melodii, jakby była niedziela, a my na spokojnym morzu, a nie w centrum niżu, który przez meteorologów zostanie nazwany orkanem Grace, najbardziej monstrualnym hurricanem stulecia; nawet Hollywood zabierze się za ten temat, z Georgem Clooneyem w roli głównej…

No pewnie, uśmiecha się Feith, mam ten film na DVD.

Nie pękać, chłopaki – mówię głośno udając spokój – musicie się przejechać zimą po Biskaji, to jest dopiero jazda! Każdego dnia taka pogoda!

W tym momencie podchodzi do mnie chief Thode, pierwszy inżynier. Nie ma kamizelki, co mnie trochę uspokaja. Thode jest wielkim chłopem, z piracką brodą na twarzy, wygląda jak niedźwiedź. Uśmiecha się, jakby usłyszał świński kawał, i pyta po niemiecku, bo ci ludzie nie mogą się zorientować w powadze sytuacji. Panika jest ostatnią rzeczą, jakiej nam tu teraz trzeba. „Keptn, tak po prawdzie, jak Pan myśli, mamy szansę? Uśmiecham się pełną gębą: cholernie małą. Thode dziękuje i odwracając się do załogi mówi po angielsku: Kapitan ma rację, Biskaja jest dużo gorsza. Szczeżymy zęby, jak na zawołanie i chyba Clooney nie odegrałby tego lepiej.

Taka praca, snuje Feith, czasem trzeba być trochę aktorem, to część zawodu. Moich prawdziwych uczuć nie mogę w takiej chwili pokazać swoim ludziom. Ale po prawdzie z godziny na godzinę mam coraz większe wątpliwości, czy z tego wyjdziemy.

Pod pokładem mamy 3393 tony stali z Texasu, ładownie pełne po brzegi i to jest nasze szczęście, bo niezależnie od huśtania nie przesunie się to nawet o milimetr. Po tygodniu od wyjścia w morze otrzymujemy wiadomość, co się święci. Pełną naprzód staramy się oddalić, na ile się da. Orkan ma przeciąć naszą drogę za nami, ale centrum będzie dobry kawałek od nas. 28 października już wiem, że gadanie faceta od pogody mogę sobie roztrzaskać o tyłek. Szybkość „Grace“ jest dużo mniejsza, a to oznacza prawie tragiczne dla nas wiadomości: wejdziemy w oko orkanu.

Pływam od 1952, dowodziłem statkami każdej wyporności. W Monrovii przeżyłem napad piratów, na Magadaskarze wpłyneliśmy raz w środek rewolucji, w porcie Lagos statek opływały ludzkie zwłoki. Raz wpadłem w taifun płynąc do Honolulu. 24 godziny zanim trafił do nas raport meteo, kazałem, mając po prostu dziwne uczucie w brzuchu, zmienić kurs o 180 stopni. Armatorzy wydają masę pieniędzy, by statki otrzymywały informacje przekazywane przez satelity. W naszym przypadku raport miał opuźnienie. Gdybym nie zmienił kursu, bylibyśmy straceni, jak się później okazało. No więc tak szybko nie tracę werwy, alo to co widzę na faksie meteo powoduje, że żołądek zaczyna mi się wywracać. Tymaczasem statek dostaje ostrych przechyłów, 20° na obydwie burty. Jest bulkcarrierem rocznika 1980, czyli na swój typ nie najmłodszą już łajbą. Po prawdzie, dobrze zrobiłby mu remont, bo luki nie są szczelne. Przygotowujemy się do sztormu: luki i okna pozamykane, wszystko, co luźne, upchane po schowkach lub unieruchomione, Maszynownia zamknięta, od teraz tylko chief może tam wchodzić. Maszyna sterowana jest z mostku, nazywamy to „bezwachtową pracą“. Od teraz światła na pokładzie palą się całą dobę. Mamy 11 Beauforta, a barometr spada poniżej 1000, co oznacza, że będzie jeszcze gorzej. 29 po południu zmieniamy kurs, naszego nie da się już trzymać. Ustawiamy się pod fale, które przechodzą regularnie przez pokład. Maszyna pracuje na tyle, by Svea była „jeszcze“ sterowna. Wyhuśtanie sztormu: modlisz się i czekasz. Fale mają coraz krótszą częstotliwość, a to powoduje, że się łamią. Walą po statku, jak pięści boksera; raz wynoszą nas pod niebo, raz ciskają w czerń otchłani. Kto nie jest potrzebny na mostku, znika w jakiejś dziurze. Kuchcik podaje do jedzenia tylko konserwy: ananasy, rybę, corned beef, takie sprawy, gotowania nie ma. Piję litrami kawę i gryzę czekoladę. Daje mi to trochę energii i uspokaja nerwy. 30 października mamy już 24 godziny 12 Beauforta, 985 milibarów na barometrze, a siła wiatru wciąż rośnie. Statek wypakowany jest na sztywno, co oznacza, że nie może pracować i przechodzić małych odkształceń. To w zasadzie kwestia czasu, kiedy zaczną powstawaś rysy. Po południu reakcja statku się zmienia. Z mostku na linach opuszczamy dwuch ludzi, którzy mają sprawdzić tanki balastowe. Widoczność zero. Robimy w galoty, kiedy znikają w tym piekle. Po długich minutach ciągną za linę i wciągamy ich na górę. Złe wieści: z podanych informacji szybko obliczam, że nabraliśmy 900 ton wody! Mamy rysę! Każę chiefowi uruchomić dwie pompy w tankach i pół godziny później wiemy, że przynajmniej utrzymają stały poziom wody, inaczej już poszlibyśmy na dno.

Nagle szturm cichnie. Ale nikt się nie cieszy: jesteśmy w oku orkanu. Fale wciąż niebosiężne, ale nie ma wycia. Na falach setki ptaków: mewy, gęsi; słyszymy ich krzyki na mostku. Niesamowita atmosfera! Nasze ładownie są wciąż suche, co budzi naszą nadzieję, ale pompy ledwo zipią. Jeszcze maksymalnie 150 ton wody i koniec. Po jakimś czasie znowu wpływamy w piekło. I znowu 20metrowe fale. Boże drogi, jak długo wytrzymają jeszcze pompy?

Sternik napiera całym ciałem na ster, Svea reaguje powoli, broniąc się przed naporem fal, które starają się obrucić ją bokiem do nich. O 15.45 słyszymy SOS. Frachtowiec, 9000 BRT, dwa razy taki jak my jest w potrzebie. Jedna z fal zniszczyła mostek. Według prawa morskiego, każdy ma obiązek ruszyć na ratunek. Chyba… że sam walczy o przeżycie... Nikt nie odpowiada na Mayday, i my również nie jesteśmy w stanie im pomóc.

I potem godzina 16.03. Thode wpada usmarowany olejem na mostek: ster żyga olejem! Kapitanie, musimy zatrzymać silniki! Zatrzymać??? Pójdziemy na dno!, krzyczę. Maszyna się przegrzewa! Padnie, jeśli nie zmienię na rezerwową, wyjaśnia. Ile czasu, pytam. Dziesięć minut!

Dziesięć minut bez steru na łasce tego żywiołu?! Tego nie wytrzymamy. Ale czy jest jakaś alternatywa? Ok, mówię, niech Pan spróbuje! Kiwa głowa i znika. To co teraz nadchodzi, to najdłuższe minuty mojego życia. Strach? Szczerze powiedziawszy, nie odczuwam strachu. Napradę, nie naciągam. To chyba błąd w genach. Leciałem raz z Addis Abeby do Rzymu. Boeing 747 w którym siedzieliśmy zaczął nagle tak gwałtownie tracić wysokość, jakby spadał. Obok mnie siedział mój pierwszy oficer. Wokół nas wybuchła panika, ludzie krzyczeli, płakali. Wyciągnęliśmy kupioną w duty free butelkę Chivas Regal i wypróżnili do dna. Ale te minuty ciągną się, jakby ktoś zalał smołą zegarek. Dziub Svei zaczyna schodzić z fali. Myślę o mojej żonie, Siggi. Mógłbym złapać ją przez satelitarny. Ale nie, oszaleje ze strachu. Ostatnio dzwoniłem z Texasu, zawsze dzwonię z portów. Na morzu piszę do niej długie listy. Nie, Kochanie... nie powinnaś wiedzieć, gdzie teraz jestem...

Już prawie stoimy równolegle do fal, potworny grzywacz łamie się na pokładzie. Ile jeszcze ta łajba wytrzyma?! I twedy Thode znowu jest na mostku: Panie Kapitanie, ster działa! Klnę w myślach! Super, mamy szczęście!, mówię. Przynajmniej narazie jesteśmy uratowani. Trwa to jednak trochę, nim Svea znowu powróci na kurs. I teraz czynię z chiefem coś, na co na służbie nigdy się nie odważyłem. Cwierć szklaneczki Wędrownika, Black Label! Chyba nigdy tak mi nie smakował, jak teraz! Kilkanaście godzin później morze ucicha. 8 listopada wchodzimy w śluzy Liverpoolu. Farba na całej burcie zdarta jest do stali, pompy pracują po zacumowaniu, inaczej statek siadłby na dnie, mamy wielki rys pod liną wodną. Dopiero parę dni później dociera do mnie, co przeżyliśmy. Ale w porcie czeka na mnie normalny stres. Odhaczenie wszystkich formalności, a potem facet z ubezpieczalni: nasz kompletny ładunek, nośniki stalowe dla wieżowców to kupa złomu po kontakcie z morską wodą. Będzie bieda. Pomimo tego myślę sobie: pal licho. Przeżyliśmy, a tylko to się liczy.

Realna groźba

Wolfagng Rosenthal z GKSS, śledzący freak waves, jak są nazywane w angielskim, za pomocą satelitów, uważa, że na bierząco około 20 takich fal porusza się po morzach i oceanach naszego globu. „Wielu fachowców podśmiewało się latami z tego tematu – mówi Suzanne Lehner z niemieckiego Centrum Badań Przestrzeni Kosmicznej – dopiero teraz powoli pojawia się przekonanie, że są one naprawdę poważnym zagrożeniem dla żeglugi. I co ważniejsze, że nawet kilka tuzinów jednostek znikających co roku bez śladu, gdzie zarówno sprzęt, jak i poziom wyszkolenia i doświadczenia załogi nie dopuszcza tak poważnych błędów są konsekwencją spotkania z tymi wodnymi olbrzymami. Zwłaszcza północne szlaki wodne są nimi zagrożone.